在電動汽車最終接管之前，將始終存在空氣中的污染物，例如汽油煙霧，NO 2和CO。這是因為車輛位于地下或其他受限的停車結(jié)構(gòu)，裝卸站，隧道和倉庫中，這些車輛代表了這些污染物的長期存在。

    顯然，不需要這些氣體，并且出于多種原因一體化溫度變送器對它們進行監(jiān)視，以防止由于通風(fēng)和換氣而造成的潛在堆積。

    一體化溫度變送器監(jiān)測空氣污染物的原因
    顯然，主要原因是安全。停車管理人員需要員工和公眾共同參與，以確保安全的呼吸環(huán)境。一氧化碳具有極高的毒性，因此容易引起頭痛和頭暈，超過200 ppm。當(dāng)濃度超過3000 ppm時，它會迅速致命。


 
    另一方面，持續(xù)暴露于高水平的二氧化氮容易引起肺氣腫和慢性支氣管炎。如果建筑物內(nèi)有大量柴油動力車輛，則必須考慮NO 2是主要污染物。

    通風(fēng)系統(tǒng)的優(yōu)點和缺點
    大多數(shù)國際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范規(guī)定必須安裝通風(fēng)設(shè)備，以防止達到危險的污染物濃度水平的風(fēng)險。

    通常，這些法規(guī)旨在在8小時內(nèi)將最大CO平均值保持在25至50 ppm之間，而在短期暴露中，最大平均濃度不得超過200 ppm。適當(dāng)排放一氧化碳所需的通風(fēng)通常足以確保所有其他污染物均被隔離。

    然而，不管氣體的實際濃度如何，保持通風(fēng)系統(tǒng)連續(xù)運行或以固定間隔運行既不高效也不實用。這是能量消耗，風(fēng)扇電機磨損更大以及隨之而來的維護要求增加的結(jié)果。這意味著從經(jīng)濟角度出發(fā)，采用一體化溫度變送器檢測系統(tǒng)和監(jiān)測污染物水平的另一個主要原因。從長遠(yuǎn)來看，通過使用自動污染檢測設(shè)備可以節(jié)省大量成本，該設(shè)備將通風(fēng)系統(tǒng)的啟動調(diào)節(jié)到最低程度。

    采用這種系統(tǒng)的最后一個原因是要確保環(huán)境質(zhì)量以及停車場工人和使用者的健康。連續(xù)運行的通風(fēng)系統(tǒng)會產(chǎn)生大量的熱量和噪音，對設(shè)施的整體舒適度產(chǎn)生負(fù)面影響。

    使用一體化溫度變送器控制通風(fēng)系統(tǒng)
    通過考慮每個一體化溫度變送器監(jiān)測儀的15.2 m（50英尺）或2,310 m 2（7,580平方英尺）的覆蓋半徑，可以確定要部署的一體化溫度變送器的數(shù)量。

    CENELEC – EN 50545-1概述了歐洲建筑和測試的一般要求。它描述了在固定設(shè)備上用于檢測和/或測量隧道和停車場中的一氧化氮（NO），一氧化碳（CO）和二氧化氮（NO 2）的測試方法。

    其目的是控制通風(fēng)系統(tǒng)和/或提供指示，警報或其他信號，以提前通知有毒有害物質(zhì)。

    NET Flat Line和Safety Line電化學(xué)電池的制造方式使其達到或超過EN 50545-1規(guī)范（關(guān)于重復(fù)性，線性，濕度和溫度的依賴性，從高濃度氣體中回收，干擾氣體，響應(yīng)時間長，長期穩(wěn)定性）。它們通過了TUV Rhineland的S 459 2014 C2證書測試和批準(zhǔn)。

    典型氣體（范圍/ TLV）
        一氧化碳（300 ppm）
          o否（100 ppm）
          oNO 2（30 ppm）
          oCO 2 – 0.5％（5000 ppm）
          oC 6 H 14 –己烷（50 ppm）
       產(chǎn)品展示
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